Робот гетраг на китайских авто брать или нет

Роботизированная КПП GWM 7DCT450

7-ступенчатый «робот» GWM 7DCT450 с двумя «мокрыми» сцеплениями.

В Haval в последнее время взят активный курс на «импортозамещение». Дело в том, что компания для ряда моделей до сих закупает коробки не только у ZF (например, гидромеханические АКПП для Н9 и Н8), но и у Getrag, включая МКПП и 6- или 7-ступенчатые «роботы» с двумя сцеплениями.

Но китайцы активно развивают трансмиссионное направление, готовясь полностью отказаться от «чужих» агрегатов и перейти на свои. План на 2018 год такой: по 10% своих и покупных механических коробок, 27% АКПП сторонних производителей и 53% — свои. Но уже в 2019-2020 годах долю автоматических трансмиссий производства Great Wall Motor Haval намерен довести до 89% (плюс 10% своих МКПП, остальное — покупное). А 2021-2022 годах на автомобилях Haval должны остаться только китайские коробки: 90% займут «двухпедальные» версии, а на «механику» останутся только 10%.

Причем китацы берут курс именно на роботизированные коробки, уходя от традиционных гидромеханических автоматов и не применяя вариаторы. Тотальную «роботизацию» в Haval объясняют тем, что такая коробка компактнее, на 10 кг легче и проще компонуется, быстрее переключается, имеет потенциал под установку в гибриды и расширение передаточного ряда, требует меньше расходов на подготовку производства и позволяет использовать наработки по механическим коробкам.

Одна из главных новинок компании в этой области — 7-ступенчатый «робот» GWM 7DCT450, первый подобный агрегат, полностью разработанный и выпускаемый в Китае местной компанией. Создавали его китайцы под руководством немца Герхарда Хеннинг, который 14 лет возглавлял отдел разработок автоматических коробок Volkswagen и 11 лет был главным трансмиссионщиком по грузовикам и легковушкам Daimler. Это при нем в Volkswagen сделали первый в мире 6-ступенчатый автомат для переднего и заднего привода, а в «Мерседесе» он отвечал за «роботов» 7DCT и 9DCT, а также автоматы с 7 и 9 ступенями.

Кроме кроссоверов Haval F5 и F7, этого «робота» получат Н4, полностью новый Н6, кроссоверы бренда Wey (VV5 и VV7), а потом и другие модели.

Источник

Первые впечатления от робота 6DSG

Все что написано ниже — это IMHO и самые первые впечатления от коробки. Скажу сразу авто мне нравится с каждым километром все больше и больше!

Первые впечатления от робота были … отвратительные!

Когда я забрал авто из салона с пробегом 20км и поехал домой, то вспомнил все идиоматические слова. Хорошо, что в авто кроме меня никого не было!

Коробка все время переключалась невпопад вниз-вверх, и все переключения были резками, с такими толчками и непонятными подбросами оборотов, что я серьезно опасался, что в кого-то въеду или кто-то въедет в меня.

Ехал и думал — купил блин… авто…

Предыдущее авто Вольво S80 2.4 было на классическом автомате и это совсем совсем другой стиль переключений.

Весь старый опыт езды на ручке тут не применим ибо переключения делает сама коробка. Единственное, что спасало, это ручной режим переключения передач. Но и то, трогаться с ним было тем еще приключением — с рывками и резкими ускорениями на пустом месте.

Хорошо, что я знаю, что такое сцепление и как оно устроено, а в этой коробке их аж два!

Новому сцеплению надо приработаться. Минимум 800км.

«Спокойно, Эполит, … Спокойно…» — эту мантру я повторял всю первую неделю поездок, давя в себе желание позвонить дилеру и нахамить :).

И о «чудо», это помогло. К 100км авто поехало адекватнее, к 200км еще более адекватнее, к 400км можно сказать стало прилично. С каждой поездкой авто переключало передачи лучше и лучше. К 700км непрерывный разгон стал вообще нормальный и переключения стали адекватными. Проблема осталась только при движении по пробкам: переключения 1 2 — бесили страшно — авто их втыкало то туда, то обратно. Хорошо, что есть ручной режим — только им и спасался.

На данный момент пробег 1200км и всё почти пришло в норму. Пока остался неприятный подброс оборотов при плавном торможении при переключении с 2->1. Уже почти остановился, а авто вдруг пытается легким рывком догнать впереди едущий авто. Хм. Да, я уже готов этому и чуть больше давлю на тормоз.
Но вроде и этот эффект потихоньку уменьшается с каждой сотней километров.

И ведь про это почти никто не пишет.

Внимание, новые обладатели роботов — наберитесь терпения на первые 1000км. Дальше будет нормально :)!

Источник

Как ездить на машине с «роботом»: 6 правил, о которых мало кто знает

Роботизированная преселективная коробка передач — это, по сути, механическая коробка с двумя сцеплениями, сервоприводами и управляющим блоком. От простых роботизированных коробок она отличается тем, что может одновременно держать включенными две передачи и позволяет плавно переходить от одной к другой почти без разрыва потока мощности. Самый распространенный вариант — фольксвагеновская DSG и ее аналоги на автомобилях Skoda и Audi. Вариант Kia называется DCT, у Ford — Powershift.

С точки зрения водителя, преселективные коробки работают так же комфортно, как гидромеханические, но обеспечивают более быстрый отклик силового агрегата, мгновенную смену передач и экономию топлива на уровне обычной «механики». Коробка типа DSG не требует от водителя никаких особых знаний и манипуляций.

Роботизированная коробка стоит дешевле «автомата», но не уступает последнему по функционалу, поэтому таких систем на рынке будет все больше и больше. Но эксплуатация такого агрегата требует некоторого внимания со стороны владельца. Важно понимать, что для сохранения нормальной работоспособности преселективной коробки до 200 тыс. км пробега придется выполнять несложные правила.

«Робот» с двумя сцеплениями ставится на многие модели концерна Volkswagen. На сегодня есть два основных вида преселективных коробок — «сухая» семиступенчатая DSG-7 и «мокрая» шестиступенчатая DSG-6, у которой сцепления работают в масляной ванне. В обоих случаях диски сцепления изнашиваются из-за агрессивного стиля езды, резких ускорений, пробуксовок и других неправильных действий. Мы собрали шесть основных правил для владельцев машины с DSG, которые помогут продлить срок службы такой коробки.

Производитель не предусматривает замену или долив масла в преселективной коробке на протяжении всего срока ее службы, причем это касается коробок как с «сухим», так и с «мокрым» сцеплением. Но опытные механики рекомендуют все-таки проводить замену жидкостей, особенно в сложных условиях эксплуатации.

Каждые 60 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется менять масло в коробке передач вместе с масляным фильтром, а также масло в блоке управления мехатроникой. Стоимость замены составляет 5–10 тыс. руб. в зависимости от масла и сервиса. Можно заменить масло самостоятельно, но это может сделать только опытный механик с использованием некоторого набора оборудования.

Электроника преселективной коробки передач подстраивается под манеру вождения водителя и начинает чуть заранее включать нужную скорость и в нужный момент включает сцепление. Когда водитель нажимает акселератор, трансмиссия заранее готовит повышенную передачу, а если тормозит — пониженную.

При агрессивной езде с резкими циклами разгона/торможения автоматика путается и не успевает подбирать нужную передачу, переключается максимально быстро, что создает дополнительные нагрузки на диски сцепления. При подобной манере езды лучше управлять коробкой в ручном режиме, хотя принципиально изменить нагрузки это не поможет.

Еще один важный момент, который следует знать владельцам машин с «роботом»: необходимо хорошо нажимать педаль тормоза при остановке и переключении режимов коробки. При слабом нажатии педали тормоза автомобиль находится в режиме трогания с места, диски сцепления не размыкаются до конца, от чего и изнашиваются быстрее.

Селектор коробки рекомендуется переключать плавно, а лучше — с небольшой задержкой. Отсутствие паузы при переходе, например, из «реверса» в «драйв» приведет к неприятному рывку. Кроме того, электронике требуется немного времени на настройку. А при переходе в парковочный режим рекомендуется еще до отпускания педали тормоза поставить автомобиль на «ручник» либо пользоваться режимом автоматической активации стояночного тормоза. После этого действия коробке будет проще при последующем трогании, особенно в гору.

Ради экономии топлива «робот» после трогания с места быстро переключается с первой на вторую передачу. Если потом водитель жмет на тормоз или не разгоняется, автоматика снова переходит на первую. Такой стиль езды, характерный для пробок, увеличивает нагрузку на коробку — из-за частых рывков происходит перегрев сцепления и ускоренный износ мехатроники.

В пробке можно перевести роботизированную коробку в ручной режим и трогаться с места исключительно на первой передаче. Обороты двигателя при этом будут выше, но для коробки передач такой режим работы считается более щадящим. Впрочем, производители подчеркивают, что коробки последних поколений (после 2014 года) не требуют подобных ухищрений, а, как правило, работают в пробке строго на второй передаче.

«Робот» сильно страдает от пробуксовок — быстро перегревается и ломается. Если машина с такой коробкой застряла в снегу или грязи, не стоит пытаться выбраться методом раскачки. Лучше всего перевести коробку в нейтраль и аккуратно вытянуть машину буксиром.

Машину с DSG также не стоит перегружать буксировкой прицепа или иного транспорта. Инструкция по эксплуатации не запрещает буксировку, но нужно иметь в виду, что подобные нагрузки сильнее изнашивают элементы коробки. То же касается и езды на сильно загруженном автомобиле.

Многие «роботы» оснащаются отдельным радиатором для охлаждения масла, который рекомендуется мыть хотя бы пару раз в год. Мелкие соты радиаторов быстро забиваются пылью и грязью, из-за чего эффективность охлаждения масла снижается. Кроме дорожной пыли отверстия забиваются реагентами, тополиным пухом и даже мелкими насекомыми.

Очистка радиатора занимает не много времени и может проводиться самостоятельно — мойку под давлением нетрудно провести и с наружной, и с внутренней стороны. Те, кто эксплуатирует машину на треке или в экстремальных условиях, ставят более производительные радиаторы, но для гражданской езды эта мера является избыточной.

Источник

«Разборка» Geely GS: «робот» как в Ford, мотор с японскими корнями и странный антикор

Недавно мы тестировали Geely GS и выяснили, что ему на нашем рынке придется непросто, хотя автомобиль в целом неплохой. Но что мы увидим на подъемнике? Насколько хорошо кросс-хэтчбек подходит для наших условий эксплуатации?

О потребительских качествах нового «китайца» белорусской сборки можно почитать в нашем тест-драйве или посмотреть видеосюжет. Сегодня пройдемся по технической части новинки.

Правда, не совсем новинки. К нам приехала дорестайлинговая машина, тогда как в Китае продается обновленная версия, более того, готовится к выходу новое поколение модели. Но если машина не самая новая, быть может, она окажется простой по конструкции? Едем на СТО «Автостиклево», чтобы подробнее ее изучить.

Гарантия и матчасть

Но перед этим несколько слов о гарантии и регламенте технического обслуживания. Гарантия при некоммерческом использовании составляет 4 года или 100.000 км, при этом на ЛКП и от сквозной коррозии – только 3 года или 60.000. Регламент технического обслуживания – раз в 10.000 км или один год в зависимости от того, что наступит раньше. При этом топливный фильтр меняется раз в 30.000 км, свечи зажигания – раз в 40.000 км. То, что масло меняется не раз в 15.000 км, хорошо для долговечной работы двигателя.

Впрочем, перейдем к матчасти. Построен автомобиль на масштабируемой компактной платформе Geely FE, которая является плодом модернизации базы от прошлого поколения Emgrand. То есть не самая старая платформа, но и не самая свежая.

Мотор тоже от Emgrand – 1,8-литровый «атмосферник» серии GeTec с маркировкой JLy-4G18. В Китае у этой модели есть и другие силовые агрегаты, даже гибридная версия, но на нашем рынке доступен только этот мотор. Двигатель разрабатывался Geely, конструктивно и даже чисто визуально он сильно похож на тойотовский 1ZZ-FE образца 1998 года. Да, мотор не новый, зато проверен временем. Уровень технологий японской школы моторостроения тех лет таков, что устаревшим этот мотор не назовешь и сегодня. Конечно, турбин, прямого или комбинированного впрыска у него нет, но оно нам надо?

Двигатель выполнен из алюминия, включая клапанную крышку и поддон. Он достаточно легкий. Впрыск распределенный. Газораспределительный механизм здесь цепной, кроме того, есть регулятор фаз газораспределения VVT-i (Geely назвала ее CVVT, но это именно та самая VVT-i). Мотор соответствует экологическому стандарту Евро-5.

От японского прототипа китайский вариант отличается чуть увеличенным диаметром шеек коленчатого вала, уменьшенным на 2 «кубика» объемом, а также блоком электронного управления Bosch. В Сети часто пишут про проблемы 1ZZ-FE вроде масложора и боязни перегрева, особенно до 2001 года, но по факту мотор весьма надежный, особенно на фоне продукции современного моторостроения.

На пластиковой крышке и внутренней части капота – шумоизоляционные материалы. При интенсивном разгоне с педалью «газа» в пол мотор слышно в салоне достаточно громко, а если ездить в треть педали, то в салоне тишина.

В подкапотном пространстве все неплохо продумано с точки зрения обслуживания и замены технических жидкостей. Воздушный фильтр, например, поменять проще простого – корпус на обычных защелках.

А что же с коробкой? Тут сюрприз – это немецкий «робот» Getrag 6DCT250 с двойным «сухим» сцеплением. Используется он в моделях Renault, Volvo и Ford, у последнего имеет название Powershift. Из названия понятно, что у «робота» шесть ступеней, рассчитан он на крутящий момент до 250 Нм. У мотора Geely GS – 170 Нм крутящего момента, так что запас есть. За переключения отвечают электромеханические актуаторы, никакого гидроблока с соленоидами нет.

Среди проблем, которые фиксировались с коробкой, – течь сальников первичного вала и сальника левой полуоси, отказы блока управления, износ сцепления. Но «робот» стоит на широчайшем спектре моделей нескольких марок и уже достаточно изучен. В Сети найден пример беспроблемной эксплуатации Renault с этой коробкой на протяжении 175.000 км. В любом случае грамотная и бережная эксплуатация этого агрегата лишней не будет. А МКПП на нашем рынке пока нет. Привезти «трехпедальные» GS обещают лишь во второй половине этого года.

Снизу все это прикрыто пластиковой защитой, под которой 180 мм дорожного просвета. Кстати, у рестайлинговой версии клиренс больше – 193 мм. В идеале, конечно, защитить агрегаты металлом от греха подальше. Точнее, от наших дорог.

Спереди стандартная схема McPherson с обычным стальным рычагом, причем еще и с шаровой на болтах! Привет, старые добрые 1990-е. Менять опору в случае чего будет проще простого.

Поворотный кулак и рулевой наконечник тоже стальные. Ржавчинка местами уже где-то проступает, но для элементов подвески это вовсе не критично. Суппорты однопоршневые, окрашены в «спортивный» красный цвет. Но тормозят действительно отменно.

Доступ к втулкам стабилизатора затруднен, вероятно, с их заменой придется повозиться. С другой стороны, как часто их нужно менять? Не особенно.

Дела кузовные

Смутило крепление подрамника к лонжерону. Чтобы «подогнать» друг к другу подрамник и лонжерон, конструкторы наварили какой-то короб. «Студент и то лучше сварит!» – комментируют механики на СТО. И действительно, выглядит это каким-то «самопалом». Швы, не прикрытые герметиком, сложная конфигурация, отсутствие антикора – этот элемент кузова явно уязвим к коррозии.

В остальном каких-то явных проблем не замечено. Антикор местами есть, местами его нет.

А местами очень много весьма качественного состава, напоминающего резину в старых Mercedes.

Однако нижние кромки порогов никак не защищены. При этом все в соли.

Особенно это касается задней части кузова, в частности, в районе опор пружин. А ведь эта часть кузова наиболее подвержена коррозии.

В общем, если Geely GS станет на производство по полному циклу, надеемся, что «БелДжи» наверняка обратит на это внимание и более тщательно подготовит кузов автомобиля к нашим условиям эксплуатации. А пока авто обязательно нужно дополнительно обрабатывать от коррозии.

Взгляд назад

Задняя подвеска элементарна по конструкции – балка с разнесенными пружинами и амортизаторами. Тормоза сзади тоже дисковые, с механизмом электроручника. К слову, передние и задние локеры выполнены из мягкого материала, что снижает шум от дороги. Но при этом брызговиков не хватает.

Система выпуска ОГ имеет разъемные соединения, что упрощает ремонт в случае, если какой-либо элемент «съест» коррозия. На одном из соединений коррозия уже присутствует.

Сзади труба не раздваивается. Труба из задней банки выходит в правый декоративный патрубок на бампере, а слева муляж, там стоит заглушка.

Топливный фильтр находится прямо за пластиковым баком, а не внутри него. И это хорошо: фильтр есть, менять его нужно.

Наш вердикт

Насколько все это действительно будет надежно, покажет только время. В целом же сложилось впечатление простого по конструкции и ремонтопригодного автомобиля – взять те же шаровые на болтах и глушитель с разъемными соединениями. Мотор простой, проверен временем и достаточно надежный. «Робот» тот же, что стоит в Ford Focus, которых тьма, особенно в Европе. Не хватает только механической коробки передач и более тщательной антикоррозийной подготовки. Жаль, конечно, что нет и классического «автомата», но уже как есть.

Редакция благодарит «Джили Центр Минск» за предоставленный автомобиль, а также СТО «Автостиклево» за помощь в съемке видеосюжета.

Источник

Тест драйв Chery Tiggo 4 –
«Каким стал Chery Tiggo 4 с «роботом»»

О Chery Tiggo 4

Чери Тигго 4

Снабдив свой кроссовер современной преселективной трансмиссией и бойким турбомотором, китайская марка доказала, что играет на равных с ведущими игроками сегмента B-SUV

Наблюдая за вашими необычными пассами за рулем нового Chery Tiggo 4, многие могут решить, что вы занимаетесь йогой или попросту дурачитесь. Иначе зачем протягивать ладонь в сторону передней панели, застывая на миг в картинной позе? На самом деле таким жестом активируется меню климатической системы, а помахивая пальцем перед 9-дюймовым сенсорным экраном, можно менять музыкальные треки и радиостанции. Еще у владельца есть опциональный водонепроницаемый смарт-браслет, с помощью которого разблокируются замки и открываются стекла, а в скором времени, сообщили мне представители Chery, таким устройством можно будет также дистанционно запускать мотор.

Во власти гаджетов

Признаюсь, готовясь к тесту Tiggo 4 в топовой комплектации Cosmo, я планировал уделить основное внимание новой агрегатной связке – 1,5-литровому 147-сильному бензиновому турбомотору и 6-ступенчатому «роботу» с двумя сцеплениями. Такое исполнение, появившееся в продаже осенью, – альтернатива уже протестированной нами 2-литровой 122-сильной бензиновой версии с вариатором и начальному исполнению с тем же 122-сильным «атмосферником» и 5-ступенчатой «механикой» (привод для всех комплектаций предусмотрен передний).

Однако бортовые гаджеты поначалу полностью завладели моим вниманием. Ничего удивительного: компактный кроссовер Chery рассчитан на искушенных в современной электронике 30-летних горожан. Последним явно придется по нраву возможность разблокировать замки, не вынимая ключ из кармана, регулировать температуру в салоне ползунками сенсорного экрана и отслеживать ситуацию за «кормой» по четкой картинке с камеры заднего вида.

Особенностью интерьера является и электронный ручник, в то время как для версии с вариатором предусмотрена классическая рукоять стояночного тормоза. В оформлении видна рука мастера, а именно – дизайнера Джеймса Хоупа, до работы в Chery трудившегося в компаниях Ford, Daimler Chrysler и General Motors. Больше всего меня впечатлили передние кресла с боковой поддержкой почти как у спорткаров, при этом не жмущие в плечах и бедрах. Погоду делают также тактильно приятные материалы отделки (даже багажник на 340 л обшит ковролином) и так называемый зимний пакет. На внедрении последнего дальновидно настоял российский офис Chery, так что зимой можно подогревать ветровое и задние стекла, все сиденья, зеркала и руль.

Чтобы быть в тонусе

Тот самый смарт-браслет работает, помимо прочего, как шагомер, настраивая владельца на занятия спортом. Но и сама машина с турбомотором и «преселективом» диктует вам активный образ жизни. Педали тормоза и акселератора отзывчивы, а паузы при смене передач роботизированной коробки едва заметны. Нет намека и на трансмиссионные рывки в городской толчее. А поскольку пиковая тяга 210 Нм лежит на полке 1750–4000 об/мин, кроссовер резво стартует и набирает скорость: на загородных трассах Tiggo 4 не скисает даже при ускорении с отметки 120 км/ч. К тому же у активного водителя есть возможность задать «спортивные» настройки приводу клавишей на центральном тоннеле или зафиксировать пониженную передачу селектором коробки. Расход топлива в городе у меня составил порядка 9,7 л/100 км, что с учетом ноябрьских московских пробок – весьма неплохой показатель.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Стоит ли волноваться относительно надежности агрегатной базы? Вот весомый аргумент для боязливых – «преселектив» Chery сконструирован на основе 6-ступенчатого «робота» с двумя сцеплениями немецкой компании Getrag. Похожая схема использована на ряде моделей Ford, хотя команда инженеров Chery основательно доработала этот узел, оптимизировав схему переключений в пробках, на уклоне и при движении в рваном ритме. Бензиновый 1,5-литровый 147-сильный двигатель снабжен распределенным впрыском, турбокомпрессором Honeywell и системой регулировки фаз газораспределения. Наконец, что особенно приятно, автомобиль защищен щедрой гарантией – 5 лет или 150 000 км пробега, в том числе – на лакокрасочное покрытие. Не зря в машине используется высококачественная оцинкованная сталь с низким содержанием углерода, обладающая высокой стойкостью к коррозии.

Важным отличием 147-сильной модификации является и использование электроусилителя руля (в 122-сильном SUV применен гидравлический усилитель). Благодаря этому баранка одновременно легкая и имеет адекватное реактивное усилие. Крены в виражах – в рамках «норматива» для кроссоверов. Отмечу также высокую плавность хода и отсутствие вибраций на руле.

Остается добавить, что топовое 147-сильное исполнение Chery Tiggo 4 оценено в 1 189 900 рублей, и в эту цену включены 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, фронтальные и боковые подушки безопасности, задние дефлекторы вентиляции, электрический ручник, бесключевой доступ, камера заднего вида и многое другое.

Источник

Оцените статью
Добавить комментарий