РМ-130Б (рулевая машина.)
В состав РМ входят:
· электромагнитный клапан (ЭМК) включения;
· усилитель типа сопло-заслонка электромагнитным управляющим устройством (ЭМУ) и клапаном управления;
· исполнительный гидроцилиндр, связанный с выходной качалкой и электродатчиком обратной связи;
· концевые выключатели (КВ) крайнего положения штока гидроцилиндра.
Счет на оплату выставляется без НДС (УСН). Возможны и другие формы оплаты. Возможна предоплата 50%.
Отгрузка продукции осуществляется в течении 3 рабочих дней с даты поступления оплаты.
Отгрузкой считается момент, когда поставщик передает продукцию транспортной организации с оформлением соответствующих транспортных документов.Продукция считается поставленной с момента отгрузки.
Продукция отгружается в адрес покупателя через компании Деловые линии, СДЭК или другими транспортными компаниями по согласованию с заказчиком.Покупателю предоставляется право доставки продукции самовывозом.
Продукция отгружается в таре и упаковке завода-изготовителя, соответствующей требованиям ГОСТ, техническим условиям и чертежам.Тара и упаковка обеспечивает сохранность продукции при транспортировке и хранении.Стоимость тары включается в цену продукции. Транспортные расходы включаются встоимость продукции или оплачиваются покупателем самостоятельно при получении продукции.
ООО «ЭМС» гарантирует аутентичность и работоспособность поставляемых изделий. Гарантия возврата.
РМ-130Б (рулевая машина.)
В состав РМ входят:
· электромагнитный клапан (ЭМК) включения;
· усилитель типа сопло-заслонка электромагнитным управляющим устройством (ЭМУ) и клапаном управления;
· исполнительный гидроцилиндр, связанный с выходной качалкой и электродатчиком обратной связи;
· концевые выключатели (КВ) крайнего положения штока гидроцилиндра.
Счет на оплату выставляется без НДС (УСН). Возможны и другие формы оплаты. Возможна предоплата 50%.
Отгрузка продукции осуществляется в течении 3 рабочих дней с даты поступления оплаты.
Отгрузкой считается момент, когда поставщик передает продукцию транспортной организации с оформлением соответствующих транспортных документов.Продукция считается поставленной с момента отгрузки.
Продукция отгружается в адрес покупателя через компании Деловые линии, СДЭК или другими транспортными компаниями по согласованию с заказчиком.Покупателю предоставляется право доставки продукции самовывозом.
Продукция отгружается в таре и упаковке завода-изготовителя, соответствующей требованиям ГОСТ, техническим условиям и чертежам.Тара и упаковка обеспечивает сохранность продукции при транспортировке и хранении.Стоимость тары включается в цену продукции. Транспортные расходы включаются встоимость продукции или оплачиваются покупателем самостоятельно при получении продукции.
ООО «ЭМС» гарантирует аутентичность и работоспособность поставляемых изделий. Гарантия возврата.
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
В состав РМ входят:
· электромагнитный клапан (ЭМК) включения;
· усилитель типа сопло-заслонка электромагнитным управляющим устройством (ЭМУ) и клапаном управления;
· исполнительный гидроцилиндр, связанный с выходной качалкой и электродатчиком обратной связи;
· концевые выключатели (КВ) крайнего положения штока гидроцилиндра.
Работа агрегата.
В выключенном состоянии элементы агрегата находятся в следующем
· ЭМК включения закрыт;
· клапан кольцевания сообщает обе полости исполнительного гидроцилиндра;
· сопловой усилитель выключен из работы;
· клапан управления находится в среднем положении и запирает линии питания полостей гидроцилиндра;
Если давление на входе рабочее и ЭМК включения запитан, то:
· клапан кольцевания перемещён в сторону пружины и разобщает полости исполнительного гидроцилиндра;
· давление поступает через дроссели в сопло усилителя, через которые при среднем положении заслонки ЭМУ, обеспечивается равновесный слив;
· давление поступает под торцы клапана управления и «дежурит», клапан при этом находится в среднем положении;
· шток гидроцилиндра в среднем положении.
При устранении рассогласования между сигналом управления и сигналом ОС заслонка ЭМУ возвращается в нейтраль, восстанавливается равновесный слив и под действием пружин клапан управления занимает нейтральное положение и запирает давление в полостях исполнительного ГЦ, т.е. шток стопорится в новом положении до следующего этапа управления.
Если шток ГЦ переместится в одно из крайних положений, в СДУ поступает сигнал от одного из КВ РМ-130Б что предотвращает поломку РМ-130Б..
Принцип действия РМ-130Б заложен в конструкцию канала РПД-Б- 100, ПМ-15БА и канала пропорционального управления РМ-190.
РМ-190(двухканальная рулевая машинка в системе управления носками крыла, шп.24-25).
В состав РМ-190 входят:
· канал пропорционального управления с питанием от 2ГС;
· ЭГК включения канала пропорционального управления;
· ЭГК включения канала ступенчатого управления;
Канал пропорционального управления обеспечивает управление штоком ГЦ по сигналу СДУ в полёте и по принципу действия аналогичен РМ-130Б.
В канале ступенчатого управления исполнительным устройством является двухпозиционный ЭГК, который запитывается только для установки штока в крайнее убранное положение, при этом ЭМК включения пропорционального канала обесточивается, а клапан кольцевания обеспечивает сообщение рабочих полостей своей камеры исполнительного ГЦ.
ПМ-15 БА(система управления по курсу – автомат устойчивости, из системы СДУ-10, подключенный через дифференциальную качалку – шп.38).
В состав агрегата входят:
· три канала пропорционального управления;
· гидровыключатель агрегата с рычагом включения;
· три гидроцилиндра включения.
Питание двух каналов ПМ-15БА осуществляется от 2ГС, а третьего от 1ГС.
Выходные штоки каналов связаны общей выходной качалкой, хвостовик которой одним концом включён в проводку управления, вторым – установлен в профилированную чашку рычага гидровыключателя агрегата.
Принцип действия каждого из каналов аналогичен РМ-130Б, но так как штоки связаны между собой, то для устранения влияния отказавшего канала на исправный, применена гидромуфта.
Гидровыключатель агрегата препятствует смещению выходной качалки, если давление в обеих питающих гидросистемах ниже 100 кгс/см или выключены все три канала ПМ-15БА. При этом хвостовик качалки находится в узком горле профилированной чашки и не имеет свободы перемещения.
Штоки ГЦ включения убраны и не влияют на коромысло рычага.
Если запитан ЭМК включения хотя бы одного канала и на входе присутствует рабочее давление соответствующей ГС, то шток (или штоки) гидроцилиндра включения перемещает рычаг. Хвостовик качалки агрегата освобождается и ПМ-15БА включается в управление, а стенки широкого горла профилированной чашки является ограничителями хода качалки.
РПД-1Б.(электрогидравлический усилитель в системе управления по тангажу – 2 шт.)
В состав РПД-1Б входят:
· исполнительный двухкамерный гидроцилиндр РПД-1Б-500.
В состав преобразователя входят:
· четыре канала пропорционального управления;
· электрогидропереключатель питания каналов;
· золотниковая система распределения давления по полостям РПД-1Б-500 с предохранительными клапанами.
Каналы пропорционального управления РПД аналогичны по конструкции и принципу действия каналам ПМ-15БА.
Питание от гидросистем осуществляется:
· каналов 1 и 4 от1ГСи2ГС (соответственно) напрямую;
· каналов 2 и 3 через электрогидропереключатели.
Электрогидропереключатель состоит из четырёх двухпозиционных электрогидроклапанов (ЭМК 1,2,3,4) и двух клапанных коробок.
В исходном состоянии питание от ГС поступает:
· к каналу 2 от 2ГС через запитанный ЭМК-4 и клапанную коробку;
· к каналу 3 от 1ГС через запитанный ЭМК-1 и вторую клапанную коробку.
Электрогидропереключатель изменяет питания каналов РПД в случае падения давления в одной из гидросистем или при уменьшении уровня жидкости в баке.
При падении давления в одной из гидросистем (допустим в 1ГС)
система работает следующим образом. В работе останутся каналы 2 и 4. По сигналу датчика МСТ-100 из контура питания 1ГС будет отключён ЭМК-1 и подача давления от 1ГС к каналу 3 перекрыта, одновременно будет запитан ЭМК-2 и через клапанную коробку в канал 3 поступит давление исправной 2ГС, т.е. канал 3 остаётся в работе. Канал 1 будет выключен, т.к. мало давление питания. Таким образом, в работе останутся три канала РПД.
ПРИМЕЧАНИЕ: При отказе 2ГС отключается канал 4.Канал 2 переключается с питания от 2ГС на питание от 1ГС (т.е. обесточивается ЭМК-4 и запитывается ЭМК-3).
При падении давления в одной из ГС и последующим снижением уровня жидкости в исправной ГС ниже минимально допустимого, переключение каналов не происходит, т.к.:
· при падении давления в 1ГС отключается ЭМК-1, а по сигналу снижения уровня жидкости ниже минимально допустимого во 2ГС – отключается ЭМК-2;
· при падении давления во 2ГС отключается ЭМК-4,а по сигналу снижения уровня жидкости ниже минимально допустимого в 1ГС отключается ЭМК-3.
Переключение не произойдёт и в том случае, если уровень в исправной гидросистеме упал ниже минимального ещё до падения давления в соседней.
Отключение ЭМК происходит по сигналам КВ соответствующего гидробака. Таким образом, в РПД остаётся в работе только два канала.
ПРИМЕЧАНИЕ: Отключение каналов из работы возможно только в перечисленных случаях и при отказе системы управления (внутри канала или СДУ).
Золотниковая система РПД-1 Б-100 состоит из двух плоских золотниковых пар, связанных с общей качалкой каналов РПД и обеспечивает питание камер исполнительного ГЦ.
Предохранительные (перепускные) клапаны установлены на каждой выходной линии золотниковой системы РПД и сравнивает давление в линиях питания полостей ГЦс давлением питания системы. При давлении в линии питания полости ГЦбольше 295 кгс/смклапан обеспечивает сброс в магистраль слива.
СДУ оценивает работу РПД-1 Б-100 по сигналам от датчиков ОС каждого из каналов. При отказе канал отключается своим ЭМК включения.
Исполнительный гидроцилиндр РПД-1Б-500 работает аналогично всем остальным гидроцилиндрам, но в СДУ из РПД-1Б-500 поступает сигнал ОС от датчика положения штока ГЦ пропорциональный ходу штока, а значит углу отклонения половин стабилизатора. Этот сигнал является определяющим.
3олотниковый распределитель типа МР-60Б (МР-70, МР-80) –система управления по крену – 2шт.
В состав распределителя входят:
· качалка ОС, шарнирно насаженная на ось корпуса распределителя и связанная одним концом с общим шарниром рычага управления, вторым – с тягой ОС от управляемой поверхности (PH, носок, флаперон). Ось вращения
· качалки на корпусе проходит внутри кольцевого отверстия в рычаге управления с зазором S;
· две золотниковые пары, через которые обеспечивается питание давлением 1ГС и 2ГС исполнительных гидроцилиндров;
· предохранительные клапаны, обеспечивающие защиту магистралей питания исполнительных ГЦ от заброса давления.
Работа распределителя.
В исходном состоянии рулевая поверхность находится в каком-то положении, рычаг управления и качалка ОС неподвижна, а золотники запирают линии питания ГЦ.
Рм 130б рулевая машина
Вопрос №2 ОСНОВНЫЕ ТТХ Су-27 (теория)
Размах крыльев ‑ 14,7 м
Площадь крыла ‑ 62 
Масса пустого самолета ‑ 16000 кг
Масса нормальная взлетная ‑ 30000 кг
Тип двигателя ‑ АЛ‑31Ф
Тяга двигателя, кгс
‑ форсажная ‑ 2 х 12500
Максимальная скорость ‑ 2500 км/ч
Практическая дальность полета ‑ 3900 км
Практический потолок ‑ 18500 м
Разбег на форсаже‑ 650‑700 м
Вопрос № 3. Основные уравнения аэродинамики
Аэродинамика – наука о законах движения воздуха и о силах взаимодействия воздушного потока с обтекаемыми твердыми телами, объясняющая сущность физических процессов, протекающих в воздухе.
Скорость звука: 
, где Т – температура среды;
Число Маха: 
, для несжимаемого потока М
отклонение органов управления обеспечивает:
поперечную относительно оси ОХ управляемость (элероны, флапероны, элевоны, интерцепторы, дифференциально отклоняемые половины ЦПГО);
продольную относительно оси OZ управляемость (РВ, элевоны, ЦПГО, плоские управляемые сопла реактивных двигателей);
путевую относительно оси OY управляемость (PH, ЦПВО).
Под статической устойчивостью понимается его тенденция к восстановлению исходного равновесного состояния после случайного нарушения равновесия. Если при нарушении равновесия возникают силы
и моменты, стремящиеся восстановить равновесие, то самолет статически устойчив.
Посадочная скорость – 290 км/ч
Взлетная скорость – 360 км/ч
Механизация крыла.
На рис. 4.1 показаны расположение на крыле и очертания средств механизации в отклоненном положении, получивших наибольшее распространение на современных самолетах.
Здесь в носовой части крыла — предкрылки 1 или отклоняемые носки 8, в хвостовой части крыла — закрылки (поворотные или выдвижные 9, одно-, двух- или трехщелевые 4),
элерон-закрылок 10, гасители подъемной силы 2 (тормозные щитки). Все эти средства позволяют управлять подъемной силой и сопротивлением крыла, улучшая ВПХ самолета.
Кроме средств механизации, на рисунке показаны внешние 5 и внутренние 6 элероны, интерцепторы 3 и триммеры 7.
Требования к механизации крыла. К механизации крыла помимо требований ко всему самолету в целом предъявляются следующие специальные требования:
· максимальное увеличение Суа при отклонении средств механизации в посадочное положение при посадочных углах атаки самолета;
· минимальное увеличение С xa в убранном положении средств механизации;
· максимальное значение аэродинамического качества при разбеге самолета с небольшой тяговооруженностью и возможно большее увеличение Суа при отклонении механизации во взлетное положение для самолетов с большой тяговооруженностью;
· возможно меньшие изменения значений mz (смещение ЦД крыла) при отклонении средств механизации в рабочее положение;
· синхронность действий механизации на обеих консолях крыла, простота конструкции и высокая надежность работы.
Виды механизации крыла
Щитком называется подвижная часть нижней поверхности крыла у его задней кромки, отклоняемая вниз для увеличения подъемной силы крыла
и его сопротивления. Различают щитки с фиксированной осью вращения
Прирост подъемной силы получается за счет увеличения эффективной кривизны профиля при выпуске щитков и отсоса пограничного слоя с верхней поверхности крыла в зону разрежения за щитком. Критические углы атаки крыла с выпущенными и убранными щитками близки между собой. Для выдвижных щитков прирост подъемной силы получается еще и за счет увеличения площади крыла.
Углы отклонения щитков на взлете до 20°, на посадке до 50. 60° Большие углы отклонения щитков не дают прироста подъемной силы, но очень усложняют их конструкцию. На посадке щиток создает большое торможение, что позволяет увеличить крутизну глиссады на планировании и уменьшить длину пробега. Отклонение щитков на взлетный угол позволяет уменьшить скорость отрыва и длину разбега. На стреловидных крыльях щитки не применяются. Так как с увеличением угла стреловидности резко уменьшается изменение подъемной силы.
Закрылки. Закрылком называется профилированная подвижная часть крыла, расположенная в его хвостовой части и отклоняемая вниз для увеличения подъемной силы крыла. При этом увеличивается и сопротивление самолета. Различают:
поворотный закрылок — закрылок, поворачиваемый вокруг связанной с крылом оси вращения, рис. А
Конструкция поворотного закрылка показана на рис. 4.5, а. Она типична для конструкции не только всех типов закрылков, но и органов управления, используемых в системе управления самолетом, — элеронов, рулей направления и высоты.
Конструкция закрылка состоит из каркаса и обшивки. Каркас обычно состоит из одного лонжерона (иногда трубчатого сечения для восприятия крутящего момента Мк), стрингеров и нервюр.
На лонжероне устанавливают узлы навески закрылка и управления. К последнему крепится тяга силового цилиндра для отклонения закрылка. Задняя часть закрылка может иметь сотовую конструкцию, что повышает его жесткость и уменьшает массу. Навеска такого закрылка осуществляется при помощи кронштейнов 2, устанавливаемых на стыках усиленных нервюр и заднего лонжерона (задней стенке) крыла
Конструкция и внешний вид выдвижного закрылка показаны на рисунке д
КСС этого закрылка подобна рассмотренной. Однако для его выдвижения назад по хорде и отклонения вниз используются специально спрофилированные направляющие рельсы 10, закрепленные на усиленных нервюрах крыла, и опирающиеся на эти рельсы (скользящие по ним) ролики 20 и 18.
Конструкция щелевого закрылка аналогична описанной выше. Очертания носка закрылка и задней части крыла, положение неподвижной оси вращения закрылка выбираются так, чтобы при отклонении закрылка образовывалась профилированная щель, ускоряющая движение проходящего через нее воздуха и направляющая его вдоль верхней поверхности закрылка.
Это позволяет получить более высокие значения коэффициента подъемной силы на взлете и посадке.
Они имеют схожую конструкцию и при выпуске отклоняются вверх, вызывая срыв потока (рисунок а),
падение подъемной силы и увеличение сопротивления, а в убранном положении утоплены в крыло. При включении гасители подъемной силы (тормозные щитки) отклоняются вверх симметрично на обеих половинах крыла, а при включении интерцепторов вверх отклоняется интерцептор только той половины крыла, в сторону которой создается крен. Поэтому интерцепторы являются органом поперечной управляемости самолета.
Использование гасителей подъемной силы (тормозных щитков) при заходе на посадку позволяет уточнять заход, увеличивая крутизну планирования, так как при отклонении этих средств механизации уменьшается подъемная сила крыла и увеличивается его сопротивление (ухудшается аэродинамическое качество). При пробеге после приземления эти средства позволяют сократить длину пробега.
Применение интерцепторов возможно как совместно с элеронами, так и вместо них, например с дифференциально отклоняемыми половинами цельноповоротного ГО (когда вся хвостовая часть крыла занята закрылками).
Серьезным недостатком интерцепторов является эффект запаздывания в изменении подъемной силы, присущий начальному моменту в отклонении интерцепторов, что ухудшает маневренные характеристики самолета.
Механизация носовой части крыла предназначена для затягивания срыва обтекающего крыло потока на большие углы атаки и увеличения вследствие этого максимального значения подъемной силы.
К средствам механизации носовой части крыла, получившим наибольшее распространение, относятся такие подвижные части крыла, как предкрылки и отклоняемые носки.
Предкрылки и отклоняемые носки обеспечивают значительный запас по критическим углам атаки. Они же обеспечивают возможность реализации прироста подъемной силы даваемого средствами механизации. При размещении механизации на концах крыла затягивание срыва повышает эффективность элеронов на больших углах атаки и поперечную устойчивость самолета. Особенно это важно для самолетов со стреловидными крыльями.
Предкрылки — профилированная подвижная часть крыла, расположенная в его носовой части (рис. 4.10, а. в, е). При выпуске предкрылков 1 в полете между ними и носовой частью крыла 6 образуется профилированная щель, обеспечивающая более устойчивое обтекание крыла на больших углах атаки. Предкрылки на каждом полукрыле состоят из нескольких секций, соединяющихся с каркасом крыла либо посредством рельсов и винтовых механизмов, соединенных с трансмиссией (см. а, 6), либо с помощью кронштейна 12 на предкрылке и кулисного механизма 11 в носовой части крыла 6 (см. рис. 4.10, в).
Отклоняемые носки применяют на самолетах с малой относительной толщиной крыла и тонкой передней кромкой, затрудняющей размещение механизмов. Они дают меньший прирост максимальной подъемной силы чем предкрылки.
Энергетические методы механизации крыла (ЭСМ)* предназначены для управления подъемной силой крыла на режимах взлета и посадки для улучшения ВПХ самолета за счет энергии силовой установки.
Рулевая машина РМ-130Б
В выключенном состоянии элементы агрегата находятся в следующем
· ЭМК включения закрыт;
· клапан кольцевания сообщает обе полости исполнительного гидроцилиндра;
· сопловой усилитель выключен из работы;
· клапан управления находится в среднем положении и запирает линии питания полостей гидроцилиндра;
-шток гидроцилиндра находится в среднем положении под действием
Если давление на входе рабочее и ЭМК включения запитан, то:
· клапан кольцевания перемещён в сторону пружины и разобщает полости исполнительного гидроцилиндра;
· давление поступает через дроссели в сопло усилителя, через которые при среднем положении заслонки ЭМУ, обеспечивается равновесный слив;
· давление поступает под торцы клапана управления и «дежурит», клапан при этом находится в среднем положении;
· шток гидроцилиндра в среднем положении.
Работа контура питания.
Рабочая жидкость, поступающая по линии слива через фильтр, попадает в гидробак, из которого вытесняется под действием поддавливания поршнем в линию всасывания, оттуда поступает в плунжерный насос. Прокачиваемая насосами рабочая жидкость под давлением проходит через фильтр и поступает к датчикам-сигнализаторам, к предохранительному клапану линии нагнетания, к кранам и распределительным устройствам ГС, через обратный клапан к гидроаккумулятору и особым потребителям.
Индивидуальные потребители 1ГС:
1)управление защитным устройством левого воздухозаборника
2)управление шасси и автоторможением
3)ограничение хода педалей
4)управление поворотом переднего колеса
5)стартовое торможение колес
— гидробак с КВ минимального уровня жидкости (предназначен для создания резерва жидкости в гидросистеме, приёма жидкости из системы, компенсации изменения объёмов жидкости при работе потребителей, а также поддавливания жидкости на входе в насосы)
— насос НП-112А (является источником давления в каждой ГС.
— гидроаккумулятор (для поддавливания жидкости в гидробаке, а также для создания запаса энергии, которая используется при падении давления в гидросистеме, обеспечивая работу особых потребителей ГС.
— три гидравлических фильтра (каждый имеет отсечной и перепускной клапаны)
— предохранительный клапан ГА-186М (предназначен для защиты линии нагнетания ГС от перегрузочного давления.
— сепаратор (для отделения газа от рабочей жидкости)
— сигнализаторы давления МСТ-100, МСТ-100А, МСТ-140
— два датчика давления ИМД-300
— Электрогидрокраны ГА-184У, КЭ-50-5 и КЭ-53-6.
— Бортовые клапаны подключения наземной гидроустановки.
— Гидроприводы, питающиеся от обеих ГС (общие)
Вопрос №39. Требования безопасности при эксплуатации кабин.
— Все что под красными колпачками должно быть законтрено (медной проволокой, которая достаточно легко снимается при начале эксплуатации самолета).
— Ручка аварийного сброса фонаря должна быть так же законтрена и опломбирована.
— Все ручки и рычаги должны стоять в нейтральном положении.
— Вся грязь и пыль должны быть убраны.
— Ручки для аварийного покидания самолета должны быть законтрены (ни в коем случае не трогать).
— После открытия фонаря поставить струбцину.
— Не трогать чужие пиропатроны
— Не трогать аварийную систему.
Гидропневмосистема фонаря.
Технические данные системы:
Ø давление управление фонарём и шторкой. 15 +1,5 кгс/см 2 ;
Ø давление наддува шланга герметизации и спиртового бочка. 2 ±0,5 0,2кгс/см 2 ;
Гидропневмосистема фонаря.
Технические данные системы:
Ø давление управление фонарём и шторкой. 15 +1,5 кгс/см 2 ;
Ø давление наддува шланга герметизации и спиртового бочка. 2 ±0,5 0,2кгс/см 2 ;
Гидропневмосистема включает следующие агрегаты:
Ø шаровый баллон ёмкостью 2 литра, штуцер зарядки и манометр МА-250 находятся на правой стенке в нише передней опоры шасси;
Ø внутреняя и наружная ручки управления фонарём;
Ø кран управления фонарём;
Ø клапан герметизации;
Ø кран разгерметизации;
Ø пневмоцилиндры управления механизмом ручного открытия и фиксации фонаря (МРОФФ);
Ø челночный клапан.
Ø блок редукторов, в который входят следующие узлы:
• редуктор высокого давления;
• предохранительный клапан высокого давления;
• редуктор низкого давления;
• предохранительный клапан низкого давления.
Ø открытие и закрытие фонаря (Р=15 кгс/см2);
Ø герметизацию фонаря (Р=2 кгс/см2);
Ø наддув спиртового бачка (Р=2 кгс/см 2 );
Ø аварийный сброс фонаря (Р=200 кгс/см 2 ) совместно с гидросистемой.
Гидросистема имеет поршневой бачок с рабочей жидкостью АМГ-10, и ручной насос с рукояткой (задняя стенка кабины, слева). Обеспечивает:
Ø ручное открытие фонаря (при отказе пневмосистемы);
Ø фиксацию фонаря в открытом и любом промежуточном положении.
Силовым приводом фонаря является пневмогидроцилиндр, шток которого соединен с замком-подвеской, связывающей откидную часть с фюзеляжем.
— внутренняя ручка пружинным фиксатором;
В положениях ОТКР. и ЗАКР. ручки удерживаются защелками крана фонаря, их возвращение и исходное положение осуществляется:
Работа.
Закрытие фонаря: ручку вытянуть вправо и дать от себя до упора.
В положении ЗАКР. кран управления обеспечивает подачу азота с давлением 15 кгс/см 2 в цилиндр на уборку штока. Одновременно открывается сообщение между гидравлическими полостями цилиндра. Шток убирается, при этом система работает в следующей последовательности:
— в начале движения фонаря на закрытие загорается жёлтое табло ЗАПРИ ФОНАРЬ;
— в конце хода штока запирается замок-подвеска, предотвращая сдвиг фонаря назад, открывается подача азота в шланг герметизации, ручка ФОНАРЬ возвращается в исходное положение, гаснет табло ЗАПРИ ФОНАРЬ.
Открытие фонаря ручку вытянуть вправо и взять на себя до упора.
В положении ОТКР. кран пропускает азот на выпуск штока силового цилиндра; одновременно закольцовываются гидравлические полости цилиндра. При этом:
• открывается замок-подвеска, загорается табло ЗАПРИ ФОНАРЬ, стравливается азот из шланга герметизации;
• фонарь сдвигается назад на 50 мм, выходя из зацепления с крюками, и открывается на угол 32 о ;
• гаснет табло ЗАПРИ ФОНАРЬ.
После погасания табло ручку возвратить в нейтральное положение, при этом азот из цилиндра стравится в атмосферу, гидравлические полости его разобщатся друг от друга, удерживая фонарь в поднятом положении.
Для приоткрытия фонаря ручку вернуть в нейтральное положение при подъеме откидной части над козырьком на 15…20 мм (5…8 о ).
Открытие фонаря при отсутствии давления в пневмосистеме
При отсутствии давления азота в пневмополостях и неподвижной ручке ручного открытия гидрополости цилиндров разобщены друг с другом. Открытие фонаря при отсутствии давления в пневмосистеме осуществляется как от внутреней ручки (кабина, слева сзади), так и от наружной ручки (из наземного комплекта), которая устанавливается через открытый лючок на борту на хвостовик вала гидронасоса.
Для закрытия фонаря гидросистемой, необходимо ввернуть до упора винт на ручке. При этом клапаны крана управления, шарнирно соединённые с ручкой, перемещаются до упора вверх и соединяют полости за ручным насосом с полостью цилиндра на закрытие фонаря.
Штуцеры «В» и «Н» используются для прокачки гидросистемы при удалении воздушных пробок.
Аварийный сброс фонаря включает:
— тросовую проводку, соединяющую коромысло пиромеханической системы привода с аварийным клапаном;
— аварийный и челночный клапаны.
Аварийный сброс фонаря производится давлением пороговых газов или давлением азота (в случае отказа пиросистемы), подводимым в пневмогидроцилиндр. Под действием высоких нагрузок гидравлический и пневматический поршни расцепляются, и последний с большой скоростью перемещает фонарь на открытие. Подхваченный потоком, фонарь срывает болты крепления к замку-подвеске и отделяется от самолета увлекая за собой фал разблокировки выстрела кресла.
Вопрос №2 ОСНОВНЫЕ ТТХ Су-27 (теория)
Размах крыльев ‑ 14,7 м
Площадь крыла ‑ 62
Масса пустого самолета ‑ 16000 кг
Масса нормальная взлетная ‑ 30000 кг
Тип двигателя ‑ АЛ‑31Ф
Тяга двигателя, кгс
‑ форсажная ‑ 2 х 12500
Максимальная скорость ‑ 2500 км/ч
Практическая дальность полета ‑ 3900 км
Практический потолок ‑ 18500 м
Разбег на форсаже‑ 650‑700 м